Daily Archives 1 lipca 2015

PROJEKT ZAKŁADAJĄCY ZDOBYCIE MARSA

Projekt przewiduje, że do samej powierzchni Marsa dotrze jedynie 9 ludzi, zaś pozostali 3 pozostają na sztucznym księżycu Marsa, jakim jest statek «towarowy», oczekując na powrót swych towarzyszy: będą oni «oczekiwać» 449 dni. Ten okres czasu nie jest wybrany dowolnie, lecz wynika z faktu, iż dopiero po tylu dniach nastąpi taka konfiguracja położenia Marsa i Ziemi na ich orbitach, że statek kosmiczny wyleciawszy z Marsa i lecąc 260 dni doleci w pobliżu takiego punktu orbity ziemskiej, w którym właśnie w tym momencie znajduje się Ziemia – umożliwia to wylądowanie statku na sztucznym księżycu Ziemi – co zakończy wyprawę. Na samej powierzchni Marsa 9 ludzi będzie przebywać 400 dni: dni 49 musi być poświęcone na przygotowanie lotu z orbity sztucznego księżyca Marsa na jego powierzchnię i z powrotem oraz do lotu powrotnego na ziemię. Statek «pasażerski» startując do lotu na powierzchnię Marsa musi zabrać ze sobą prócz wymienionych już poprzednio przedmiotów dostatecznie dużo paliwa, aby mógł o własnych siłach powrócić na orbitę statku «towarowego». Przed startem powrotnym z powierzchni Marsa ze statku zostaną zdjęte skrzydła, niepotrzebne już puste zbiorniki i inne części wyposażenia technicznego – pozostaną one na Marsie. Następnie ogołocony korpus statku zostanie ustawiony pionowo przy pomocy pojazdu mechanicznego i jako rakieta balistyczna rozpocznie lot powrotny do orbity statku «towarowego», mając na swym pokładzie 9 ludzi oraz 5 t zebranego na powierzchni Marsa materiału naukowego. Statek wyruszając do lądowania na powierzchni Marsa musi mieć masę 161 t. Paliwo w ilości lit jest potrzebne, aby wyprowadzić statek z orbity dokoła Marsa i wprowadzić go na tor eliptyczny, którego najniższy punkt leży na wysokości 155 km nad powierzchnią Marsa {jest to prawdopodobnie górna granica atmosfery Marsa). Dalej statek wyzyskuje dla zmniejszenia prędkości opór atmosfery Marsa przy pomocy skrzydeł, wykonując długi lot ślizgowy. Statek ląduje na samej powierzchni Marsa mając masę 150 t. Przed lądowaniem jeszcze znajdując się na orbicie sztucznego księżyca Marsa, uczestnicy wyprawy, przy pomocy zabranego teleskopu i rakiet – sond muszą przeprowadzić studia nad atmosferą Marsa i jego powierzchnią. Autorzy projektu wskazują nawet jako przypuszczalne najlepsze miejsce do lądowania obszary równikowe planety, oznaczone na naszych mapach Marsa jako Margaritifer Sinus lub też na północ od Moeris Lacus. Na samej powierzchni Marsa załoga złożona z 9 osób przebywa 400 dni dokonując wszelkich pomiarów naukowych i zbierając cenny materiał naukowy: po czym pozostawiając wszelki niepotrzebny balast (celem zmniejszenia ciężaru) startuje w drogę powrotną do statku «towarowego», który osiąga z masą jedynie 12,5 t.

Więcej

TECHNICZNE PROBLEMY KONSTRUKCJI SPRĘŻONYCH Z KAMIENIA CZ. II

Poza badaniami laboratoryjnymi, przy ustalonym sposobie pobierania próbek, konieczne są badania połowę w kamieniołomie lub w zakładzie obróbki, które gwarantowałyby jakość surowca oraz prawidłową obróbkę.

Więcej

MELIORACJE

Postulowany wzrost produkcji hodowlanej i związany z tym wzrost produkcji paszy na użytkach zielonych zależny jest w pierwszej mierze od zapewnienia odpowiedniej ilości wody do nawodnień. Okazuje się, że intensyfikacją użytków zielonych należy objąć w naszym kraju obszary o powierzchni około 4 milionów ha. Jak wykazują obliczenia BSGW potrzeba będzie użyć do nawodnień w roku średniosuchym 8 miliardów m3 wody, w roku zaś suchym jeszcze więcej. Z wody przeznaczonej do nawodnień znaczna jej część wyparuje, co wpłynie na zmniejszenie się przepływu wody w naszych rzekach i to głównie w okresie wegetacyjnym, w którym już dzisiaj wiele rzek posiada przepływy niewystarczające dla zaspokojenia potrzeb. Jeżeli jeszcze dodatkowo uwzględnić wzrost parowania, spowodowany intensyfikacją rolnictwa na gruntach ornych, oraz zwiększenie powierzchni zalesionych, to okaże się, że łączne straty bezwrotne osiągną około 10 miliardów m3 rocznie.

Więcej

SYSTEM DRÓG WODNYCH W POLSCE

Drogi wodne mają swoje niezaprzeczalne zalety, które dotyczą zagadnienia celowości rozbudowy transportu wodnego. Drogi wodne w każdym kraju stwarzają nie tylko odrębny system komunikacyjny, niezależny od kolei, co nie jest obojętne ze względu na obronność kraju, ale stwarzają jednocześnie system arterii wodnych, z których korzystać mogą inni użytkownicy wodni, a przede wszystkim rolnictwo i przemysł. Odwrotnie zaś, wielkie arterie przerzutowe wody z obszarów nadmiarowych na obszary deficytowe stosunkowo niewielkim kosztem mogą być dostosowane do potrzeb żeglugi. Jak widać z powyższego, przy zastosowaniu rozwiązań kompleksowych gospodarki wodnej, żegluga staje się tylko jednym z partnerów inwestycji wodnych, którego nakłady na budowę drogi wodnej mogą się wówczas zbliżyć do kosztów budowy linii kolejowych – co zapewnia bezsprzecznie efektywność ekonomiczną tak ujętej inwestycji. Na racjonalnie rozbudowanych drogach wodnych, zapewniających ciągłość transportu w okresie żeglugi, przerwa zimowa nie stanowi przeszkody przekreślającej opłacalność przewozów wodnych. Drogi wodne mają stosunkowo dużą przepustowość, łatwą do dalszego powiększania bez wielkich kosztów. Dla drogi wodnej 1000-tonowej przepustowość przy jed- nej nitce śluz wynosi kilka milionów ton rocznie i może być znacznie zwiększona przez budowę drugiej, a nawet trzeciej nitki śluz, bez konieczności przebudowy samej drogi wodnej. Nie bez znaczenia jest również fakt, że na tabor żeglugowy o takiej samej zdolności przewozowej co kolejowy potrzebne są znacznie mniejsze (około 50% mniejsze) ilości stali konstrukcyjnej.

Więcej